A második kör végén három páros maradt a zsűri előtt: Gáspár Bea és Peter Srámek, Gajdos Tamás és Gallusz Niki, valamint Lakatos Laci és Tolvai Reni. A zsűri végül Gáspár Beáékat mentette meg, a másik két duó sorsa pedig a nézők kezébe került. Egyperces villámszavazás döntött – idegtépő másodpercek, visszaszámlálás, feszültségtől vibráló stúdió. Végül Lakatos Laciék kapták a több voksot, így Gajdos Tamás és Gallusz Niki számára véget ért a verseny. Pedig ők már harmadszor kerültek veszélyzónába, és eddig mindig visszakapaszkodtak. Most azonban elfogyott a csoda.
És itt r0bbant a b0mba! MUTATJUK!
A hír nem ért véget! Folytatáshoz használd a KÖVETKEZŐ OLDAL gombot!
—>> KÖVETKEZŐ OLDAL
–
A Bigster Hybrid volt az első Renault-modell, amely egy 1,8 literes, négyhengeres benzinmotorra épülő, benzin–elektromos hajtásláncot kapott, és ez a rendszer mára leváltotta a korábbi 1,6-os hibridet a Duster és a Jogger kínálatában. A Bigsterben ez az erőforrás 153 lóerős teljesítményt és 205 Nm nyomatékot biztosít, amelyet egy elektromos motor egészít ki. A hibrid versenytársakhoz hasonlóan az elektronika automatikusan vált az elektromos, a hibrid és a tisztán benzines üzemmód között, így a motor hangja nem mindig áll összhangban az autó gyorsulásával. A teljesítményleadásra azonban nem lehet panasz, az autó egyenletesen, lineárisan gyorsul álló helyzetből, bár teljes gázadásnál érezhetően megnő a motorzaj.
Alacsony sebességnél rossz minőségű útfelületen kissé nyugtalan a Bigster rugózása, amit tovább erősítenek a Journey felszereltségi szinten alkalmazott nagyméretű, 19 colos kerekek és a viszonylag alacsony oldalfalú gumiabroncsok. Nem nevezhető kifejezetten keménynek a futómű, de amikor egy hasonló árú Citroën C5 Aircross szinte rezzenéstelenül siklik át ugyanazon az útszakaszon, jól érzékelhető, hogy a Dacia bizonyos kompromisszumokat kötött. Maga a hibrid hajtáslánc viszont kifejezetten meggyőző. Ha visszafogott tempóval és finom gázkezeléssel közlekedünk, ritkán hallani a benzinmotor beindulását.
